„Dieselgate” i co dalej?

„Dieselgate”, czyli o tym, jak TSUE w sposób jednoznaczny wypowiedział się na temat kontrowersyjnego oprogramowania zainstalowanego w silnikach Diesla przez markę Volkswagen.

Zacznijmy od początku.

– Temat „Dieselgate” od kilku lat jest przedmiotem sporów nie tylko na rynku motoryzacyjnym, ale przede wszystkim w kontekście spełnienia podstawowych norm unijnych przez producenta oraz legalności jego działania. Warto przypomnieć, że polemika dotycząca rzeczywistego działania oprogramowania systemu kontroli emisji zanieczyszczeń silników Volkswagena rozpoczęła się od podania w wątpliwość prawidłowości działania wspomnianego systemu przez austriacki Sąd Najwyższy oraz austriackie sądy okręgowe – mówi Anna Kryń, aplikantka radcowska z katowickiej kancelarii JKM i Partnerzy.

Z uwagi na jedną z aktualizacji oprogramowania wprowadzoną przez producenta ograniczenie poziomu emisji spalin następowało wyłącznie w określonych warunkach temperaturowych, tj. pomiędzy 15°C a 33°C, oraz na określonej wysokości poruszania się pojazdu – na poziomie do 1000 m n.p.m. Ze względu na fakt, że zastosowany przez Volkswagena system gwarantował niską emisję spalin tylko w ściśle określonych warunkach, wśród nabywców samochodów z wadliwym oprogramowaniem coraz częściej zaczęły pojawiać się głosy mówiące o zatajeniu przez markę rzeczywistego działania wskazanego systemu.

– Nie ulega wątpliwości, że poza wspomnianym powyżej „oknem termicznym” silniki Volkswagena nie spełniały określonych w prawie unijnym norm emisji spalin. Co więcej, wskaźnik emisji przekraczał wówczas w znaczny sposób dopuszczalne w tym zakresie normy – mówi A. Kryń i dodaje: – Nic więc dziwnego, że coraz częściej nabywcy samochodów ze wspomnianym wyżej oprogramowaniem zaczęli kwestionować prawidłowość działań rynkowych producenta. Kuriozalny stał się przede wszystkim fakt, że niemiecki federalny urząd ds. ruchu pojazdów silnikowych pomimo wadliwego działania aktualizacji zdecydował się dopuścić ją do obrotu, twierdząc, że oprogramowanie to w żadnym stopniu nie zaniża rzeczywistych pomiarów emisji dwutlenku węgla.

W tym momencie należy podkreślić, że powyższa aktualizacja oprogramowania została dopuszczona jako właściwa pomimo faktu, iż przez większą część roku w Europie rzeczywisty pomiar emisji szkodliwych spalin jest niemożliwy ze względu na panującą temperaturę. Per analogiam oprogramowanie Volkswagena jest w stanie zapewnić przestrzeganie unijnych norm jedynie wybiórczo. W przypadku wyjścia poza ramy „okna termicznego” poziom recyrkulacji spalin redukowany jest do zera, powodując tym samym automatyczne przekroczenie dopuszczalnych norm emisyjnych dwutlenku węgla.

– Warto zauważyć, że do momentu wypracowania przez TSUE jednolitego stanowiska w powyższym zakresie mieliśmy do czynienia jedynie z próbami sankcji na poziomie krajowym. Przypomnę, że wielokrotnie w tej kwestii stanowisko zajmował polski UOKiK, wypowiadając się chociażby na temat rozpowszechniania w reklamach oraz oświadczeniach producenta nieprawdziwych informacji dotyczących rzekomych ekologicznych rozwiązań, jakie zastosowane zostały w silnikach Diesla marek Volkswagen, SEAT, Skoda i Audi – zwraca uwagę A. Kryń.

Kolejną kwestią, którą Urząd w sposób oczywisty uznał za niedopuszczalną, był fakt kierowania do dealerów sprzedających samochody wyżej wymienionych marek określonych wytycznych oraz instrukcji na wypadek konieczności rozpatrywania roszczeń konsumentów z tytułu rękojmi za wady fizyczne zakupionych pojazdów.

– Sugestie te zalecały sprzedawcom stosowanie praktyki polegającej na„automatycznym uznawaniu reklamacji konsumentów jako bezpodstawne i nieuzasadnione – przypomina Anna Kryń.

UOKIK, wypowiadając się w powyższej kwestii, wielokrotnie wskazywał, że takie zachowania producenta stanowią jawne naruszenie elementarnych zasad dobrych obyczajów i wypełniają znamiona nieuczciwej praktyki rynkowej zgodnie z literalnym brzmieniem art. 4 ust. 1 ustawy o przeciwdziałaniu nieuczciwym praktykom rynkowym.

Głosy takie zaczęły pojawiać się coraz częściej na poziomie regulacji prawnych poszczególnych państw członkowskich, jednak w dalszym ciągu brak było w tym zakresie jednolitego stanowiska Trybunału.

Przełom nastąpił ostatecznie 14 lipca 2022 r. w wyroku w sprawie Volkswagen AG (C134/20).

– Trybunał w sposób jednoznaczny wypowiedział się na temat zastosowanych w silnikach przez Volkswagena systemów oraz oprogramowań kontrolujących emisję szkodliwych substancji. Podkreślił, że zagwarantowanie emisji tlenków azotu zgodnej z unijnymi normami jedynie na zasadach „okna termicznego” w oczywisty sposób prowadzi do ograniczenia skuteczności działania wspomnianych wyżej systemów i tym samym, zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, jest niedopuszczalne¹ – mówi zdecydowanie A. Kryń.

Zasadnicza kwestia, jaka została poruszona przez Trybunał, dotyczyła wartości średnich temperatur panujących przez większość roku na terenie Unii Europejskiej, kształtujących się poniżej poziomu dolnej granicy „okna termicznego”, tj. 15°C. Podkreślono, że niedopuszczalne jest, aby unijne normy dotyczące dozwolonych wartości emisyjnych substancji szkodliwych były przestrzegane jedynie w sposób wybiórczy oraz uzależniony od ściśle określonych czynników takich jak temperatura.

Zdaniem Anny Kryń w wyroku tym w sposób jednoznaczny zawarte zostało stanowisko, że zastosowane przez producenta oprogramowanie jest niezgodne z obowiązującym prawem unijnym, także pomimo swoich dodatkowych funkcji, przyczyniających się do prawidłowej pracy silnika.

Należy podkreślić, że zgodnie ze stanowiskiem Trybunału zastosowanie takiego oprogramowania uzasadniać może jedynie bezpośrednie ryzyko uszkodzenia lub awarii silnika, w konsekwencji prowadzące do niebezpieczeństwa podczas prowadzenia pojazdu, i brak możliwości wykluczenia takiego ryzyka poprzez zastosowanie innych dostępnych rozwiązań. – Przyzwolenie na wykorzystywanie takiego oprogramowania na szeroką skalę mogłoby w sposób oczywisty doprowadzić do sytuacji, w której dopuszczalne normy emisji szkodliwego tlenku azotu będą notorycznie przekraczane jedynie ze względu na konieczność ochrony silnika i jego podzespołów oraz zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania². Nawet gdyby hipotetycznie założyć, że wykorzystywanie powyższych systemów warunkuje prawidłowe funkcjonowanie silnika, nie można dopuścić do sytuacji, w której wydzielanie szkodliwych spalin będzie ograniczane jedynie w określonych porach roku, tylko w konkretnych warunkach – podsumowuje A. Kryń.

Podkreślmy – bo warto to zapamiętać – że takie rozwiązanie mogłoby doprowadzić wyłącznie do nadmiernego i nieuzasadnionego naruszania przyjętych w tym zakresie unijnych norm emisji szkodliwego tlenku azotu.

Zwróćmy uwagę na jeszcze jedną bardzo istotną sprawę.

– Otóż – wskazuje Anna Kryń – w przypadku kupna takiego pojazdu, który de facto stanowi przedmiot zakupu niezgodny z umową, przepisy obowiązującej dyrektywy 1999/44 przewidują przede wszystkim możliwość wystąpienia z żądaniem naprawienia wady fizycznej przedmiotu lub jego wymiany, chyba że byłoby to niemożliwe lub dalece nieproporcjonalne³. Wspomniane przepisy wskazują, że konsument ma prawo żądać obniżenia ceny towaru lub też wystąpić z roszczeniem o rozwiązanie zawartej umowy jedynie w przypadku, kiedy sprzedawca nie poczynił żadnego z powyższych kroków w celu usunięcia wad rzeczy w określonym terminie. Warto podkreślić, że możliwość wystąpienia z żądaniem rozwiązania umowy wyłączona została w przypadkach, kiedy przesłanka niezgodności towaru z umową ma nikłe znaczenie – dodaje.

Dlatego tak ważne jest, że kwestia ta została w sposób klarowny wyjaśniona przez Trybunał poprzez stwierdzenie, że na podstawie omówionych powyżej czynników pojazdy dopuszczone do obrotu oraz wyposażone we wspomniane oprogramowanie w sposób oczywisty nie wykazują jakości „normalnej dla towarów tego samego rodzaju” oraz takiej, jakiej „konsument może racjonalnie oczekiwać”. Co więcej, pojazd taki jest niezgodny z zawartą przez konsumenta umową, ponieważ dopuszczony do ruchu, zawiera i wykorzystuje podczas jazdy zabronione urządzenie zniekształcające rzeczywisty poziom emisji szkodliwych spalin.

– Moim zdaniem – twierdzi Anna Kryń – najważniejszym z punktu widzenia praw konsumenta elementem przywołanego orzeczenia jest to, że taka niezgodność z postanowieniami zawartej umowy z pewnością nie może stanowić wypadku „mającego nikłe znaczenie”. Tym samym w sposób oczywisty nie może wykluczać roszczenia konsumenta o rozwiązanie umowy z uwagi na to, że mając pełną wiedzę o istnieniu oraz funkcjonowaniu takiego oprogramowania, nigdy nie zdecydowałby się on na zakup – konkluduje aplikantka.

Biorąc pod uwagę powyższe rozważania, wyrok TSUE z pewnością nakreśli w sprawie silników Volkswagena nową linię orzeczniczą. Do tej pory próba wyegzekwowania roszczeń konsumenta w tym zakresie mogła odbywać się jedynie na poziomie legislacji krajowej, opierającej się na niejednolitym i nie do końca sprecyzowanym stanowisku Trybunału. Z całą pewnością z punktu widzenia praw konsumenta Volkswagen w najbliższym czasie będzie musiał liczyć się z koniecznością stawienia czoła rozczarowanym klientom, bez możliwości zasłaniania się przesłanką „nikłego znaczenia” wykorzystanego w silnikach Diesla wadliwego oprogramowania

1Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. 2007, L 171, s. 1).

2Wyrok Trybunału z dnia 17 grudnia 2020 r., CLCV i in. (Urządzenie ograniczające skuteczność działania w silniku wysokoprężnym), C-693/18 (komunikat prasowy nr 170/20).

3Dyrektywa 1999/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 maja 1999 r. w sprawie niektórych aspektów sprzedaży towarów konsumpcyjnych i związanych z tym gwarancji (Dz.U. 1999, L 171, s. 12).

Wszelkie materiały promocyjno-reklamowe mają charakter wyłącznie informacyjny i nie stanowią one podstawy do wzięcia udziału w Promocji, w szczególności nie są ofertą w rozumieniu art. 66 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. 2020, poz. 1740 z późn. zm.).