Od 4 lat Bruksela ma strefę czystego transportu. Efekt? Mniej zanieczyszczeń niż w Warszawie

Eksperci TRUE Initiative w tym samym czasie zbadali poziom zanieczyszczeń emitowany przez samochody w Warszawie i Brukseli. Oba miasta są porównywalnej wielkości, ale od 2018 r. stolica Belgii ma strefę czystego transportu i przepisy promujące bardziej ekologiczne pojazdy. Badania potwierdzają, że samochody w Brukseli zanieczyszczają powietrze znacznie mniej niż te w Warszawie.

• Badanie TRUE Initiative  porównało emisję zanieczyszczeń aut osobowych i dostawczych poruszających się po Warszawie i Brukseli. 
• Średnie emisje pojazdów są wyższe w Warszawie – dla wszystkich rodzajów zanieczyszczeń. 
• Do emisji tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PM) najaktywniej przyczyniają się pojazdy dieslowe z certyfikatem Euro 4 (czyli wyprodukowane przed 2011 r.), natomiast tlenki węgla (CO) i węglowodory (HC) emitują w znacznej mierze pojazdy benzynowe spełniające normy poniżej Euro 2 (pojazdy wyprodukowane przed 1997 r.).
• Taksówki w Warszawie mają średnio 7 lat, co jest górną dopuszczalną granicą w Brukseli.

Jesienią 2020 r. przeprowadzono badanie dotyczące zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy poruszające się po Warszawie. Zostało zrealizowane przez Międzynarodową Radę Czystego Transportu (International Council on Clean Transportation, ICCT) na zlecenie True Initiative, przy współpracy z Urzędem Miasta Stołecznego Warszawy.Do porównania poziomu warszawskich zanieczyszczeń wybrano Brukselę, ponieważ jest miastem podobnej wielkości (Region Stołeczny Brukseli zamieszkuje ok. 1,2 mln ludzi). Badania emisji spalin z transportu drogowego przeprowadzono w tym samym czasie.Jest jednak istotna różnica między stolicami Polski i Belgii – Bruksela w 2018 r. wprowadziła strefę czystego transportu, co w praktyce oznacza ograniczenia w poruszaniu się po mieście dla najbardziej emisyjnych pojazdów. Regulacje w Brukseli obejmują zakaz wjazdu do poszczególnych stref i dzielnic dla pojazdów z silnikiem benzynowym wyprodukowanych po 1997 r., oraz pojazdów z silnikiem Diesla z 2005 r. lub starszych. Wprowadzone zostały również ograniczenia wiekowe dla taksówek.

Pomiary wykonane dla tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PM) wykazały ich znacznie wyższe stężenie w Warszawie. Przy rozdzieleniu pojazdów ze względu na typ paliwa, okazało się, że warszawskie diesle emitują prawie dwa razy więcej tlenków azotu (NOx) niż podobne pojazdy w Brukseli.Porównano również wyniki NOx, nie rozdzielając pojazdów na typ paliwa. W tej serii badań Warszawa miała tylko o 7 proc. wyższy wynik zanieczyszczeń niż Bruksela. Mała różnica wynika z faktu, że brukselska flota samochodowa ma o 20 proc. więcej samochodów napędzanych dieslem, natomiast w Warszawie dominuje flota benzynowa. Zgodnie z wynikami badań, diesle w większym stopniu emitują NOx i PM niż pojazdy benzynowe.

Inne przepisy dla diesla, inne dla benzyny

Tlenki węgla (CO) oraz węglowodory (HC) są emitowane przez warszawską flotę w ilości prawie trzykrotnie wyższej niż przez brukselską. Za taki wynik w największej mierze odpowiedzialne są w Warszawie pojazdy benzynowe spełniające normy poniżej Euro 3 (czyli z 2000 r. lub starsze). Samochody te emitują od 3 do 8 razy więcej CO oraz HC niż pojazdy spełniające normę Euro 3 w flocie brukselskiej. Samochody benzynowe w większym stopniu emitują CO oraz HC niż diesle.Wyższe emisje zanieczyszczeń w Warszawie świadczą o tym, że w polskiej stolicy jeździ się znacznie starszymi samochodami. Wyniki badań potwierdzają, że stolica Belgii skorzystała na strefach czystego transportu. Belgom udało się zupełnie zredukować pojazdy napędzane benzyną z certyfikatem Euro 1 (pojazdy wyprodukowane przed 1997 r.). W przypadku diesli udało się ograniczyć liczbę pojazdów spełniających normy poniżej Euro 4 (sprzed 2006 r.), a w przypadku samochodów benzynowych – poniżej Euro 2 (sprzed 1997 r.).Pojazdy niespełniające wymogów normy Euro 4 poruszające się po Warszawie stanowią zaledwie 6 proc. samochodów z silnikiem diesla i 11 proc. samochodów benzynowych. Dlatego Warszawa niewielkim kosztem i znacząco skorzystałaby na wprowadzeniu regulacji podobnych do tych obowiązujących w Brukseli – twierdzą autorzy analizy.

Taksówki i autobusy

Taksówki stanowią 2,7 proc. wszystkich pojazdów poruszających się zarówno po Warszawie, jak i Brukseli. Średni wiek taksówek w Warszawie to 7 lat. Co ciekawe, jest to maksymalny dopuszczalny wiek dla taksówek w stolicy Belgii. Brukselska taksówka ma średnio 4 lata. Badania wykazały, że taksówki w Warszawie mają średnio przebieg 20 tys. km co w Brukseli byłoby jednym z najwyższych wyników.
Gdyby w Warszawie wprowadzono podobne regulacje wiekowe jak w Brukseli, prawie połowa taksówek musiałaby zostać wycofana z eksploatacji. Gdyby tą połowę zastąpić elektrycznymi (zeroemisyjnymi) pojazdami, prowadziłoby to redukcji zanieczyszczeń o niemal 60 proc. Zmiany oczywiście powinny być wprowadzane powoli i stopniowo, z uwzględnieniem wsparcia finansowego dla kierowców taksówek decydujących się na wymianę pojazdów.Zarząd Transportu Miejskiego jest właścicielem 95 proc. autobusów jeżdżących po stolicy Polski. Większość z nich to pojazdy klasy Euro 4-6. Według autorów raportu, optymalnym rozwiązaniem byłoby stopniowe zastąpienie autobusów klasy Euro 4-5, nowoczesnymi autobusami elektrycznymi.

Pełen raport TRUE Inititative “Ocena rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie” dostępny jest na stronie www.trueinitiative.org

TRUE Initiative (The Real Urban Emissions Initiative) to partnerstwo Fundacji FIA i Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT). Fundacja FIA cieszy się międzynarodową renomą w zakresie innowacyjnej filantropii w obszarze badań nad środowiskiem naturalnym, a znaczną część funduszy przekazuje na rzecz TRUE Initiative. ICCT jest niezależną organizacją, która zapewnia organom regulacyjnym techniczną i naukową ekspertyzę w obszarach związanych z ochroną środowiska.

Obie organizacje są zainteresowane działaniami ograniczającymi emisyjność pojazdów i poprawą jakości powietrza w miastach. TRUE dostarcza miastom danych na temat zanieczyszczeń emitowanych przez floty pojazdów oraz informacji technicznych, które mogą być wykorzystane do podejmowania strategicznych decyzji.

Wszelkie materiały promocyjno-reklamowe mają charakter wyłącznie informacyjny i nie stanowią one podstawy do wzięcia udziału w Promocji, w szczególności nie są ofertą w rozumieniu art. 66 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. 2020, poz. 1740 z późn. zm.).