Metro w Katowicach – czy to ma sens w realiach GZM?

Metro w Katowicach jest technicznie możliwe, ale w realiach policentrycznej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) bardziej racjonalne są inwestycje w kolej metropolitalną, modernizację tramwajów oraz wybrane korytarze BRT lub krótki odcinek premetra.

W przestrzeni publicznej często pojawia się porównanie planów podziemnej kolei w Krakowie z potencjałem budowy metra w Katowicach. Oba ośrodki różnią się jednak wielkością, strukturą przestrzenną i istniejącą infrastrukturą. W Krakowie rozwijany jest wariant premetra z tunelem w centrum i horyzontem około 2035 roku. W Katowicach trzonem systemu są dziś Koleje Śląskie, linie metropolitalne zarządzane przez Transport GZM/ZTM oraz rozległa sieć Tramwajów Śląskich. Warunki geologiczne po wieloletnim górnictwie zwiększają ryzyka i koszty tunelowania. Dlatego decyzja o metrze wymaga rzetelnych analiz popytu, geotechniki i kosztów w porównaniu z tańszymi, szybciej wdrażalnymi alternatywami.

Czy w Katowicach może powstać metro?

Tak, metro w Katowicach jest technicznie możliwe, lecz wymagałoby szerszego uzasadnienia ekonomicznego niż w Krakowie.

Budowa metra zależy od gęstości potoków pasażerskich i układu miasta. Katowice to rdzeń policentrycznej GZM, gdzie ruch rozkłada się między wieloma miastami podobnej wielkości. W takich układach lepiej sprawdzają się systemy łączące ośrodki na powierzchni lub w krótkich tunelach. Ciężkie metro ma sens tam, gdzie potoki są skoncentrowane na jednej osi i przekraczają możliwości tramwaju lub kolei miejskiej.

Uwarunkowania demograficzne i urbanistyczne

Katowice mają około 290 tys. mieszkańców, Kraków około 780 tys., a cała GZM to około 2 mln mieszkańców rozproszonych w wielu miastach.

Specyfika regionu to rozproszenie między Sosnowiec, Gliwice, Zabrze, Bytom, Chorzów, Ruda Śląska i inne ośrodki. Taki układ sprzyja systemom łączącym miasta promieniście i obwodowo. Pojedyncza linia metra w jednym mieście nie obsłuży w sposób wystarczający całych potoków metropolitalnych. To kluczowa różnica względem Krakowa, gdzie struktura jest bardziej monocentryczna.

Obecny system komunikacyjny i jego potencjał

Trzonem przewozów w GZM są dziś Koleje Śląskie, sieć Tramwajów Śląskich oraz metropolitalne linie autobusowe zarządzane przez Transport GZM/ZTM.

W regionie działa Szybka Kolej Regionalna (SKR) na odcinku Tychy – Katowice, a strategicznie rozwijany jest projekt Kolei Metropolitalnej GZM. To rozwiązania pełniące część funkcji, które w innych miastach spełnia metro. Jednocześnie Tramwaje Śląskie zarządzają największą w Polsce siecią torowisk, co daje szerokie pole do modernizacji, separacji ruchu i priorytetów. Metropolitalne linie autobusowe z oznaczeniami M zapewniają wysoką częstotliwość i łączność między miastami, a w wybranych korytarzach mogą działać jak BRT.

Wyzwania geologiczne i ryzyka tunelowe

Skażone szkody górnicze, pustki pogórnicze i niestabilne podłoże zwiększają ryzyko i koszt budowy tuneli w Katowicach.

Wieloletnia eksploatacja górnicza pozostawiła w regionie liczne nieciągłości i osiadania. To wymaga specjalnych technologii, wzmocnień i ciągłego monitoringu. W Polsce nowe tunele podlegają nadzorowi górniczemu, co porządkuje proces, ale też go wydłuża i podnosi koszty. Te uwarunkowania nie wykluczają metra, lecz zmieniają rachunek opłacalności w porównaniu z rozwiązaniami naziemnymi lub płytkimi.

Lekcje z Krakowa: metro czy premetro?

Kraków realnie rozwija premetro – szybki tramwaj w tunelu – z celem działania w okolicach 2035 roku.

W Krakowie analizowany jest system łączący odcinki podziemne w centrum z odcinkami naziemnymi na obrzeżach. Dzięki temu można taniej i szybciej zyskać bezkolizyjne przejazdy w miejscach największych zatorów. To model, który da się skalować oraz etapować, a także lepiej integrować z istniejącą siecią tramwajową i kolejową. Takie podejście bywa skuteczne tam, gdzie pełnoskalowe metro jest trudne do sfinansowania.

Alternatywy dla Katowic i całej GZM

Najbardziej naturalnym kierunkiem dla Katowic i GZM jest rozbudowa Kolei Metropolitalnej, modernizacja Tramwajów Śląskich oraz wybrane korytarze BRT, a w centrum rozważenie krótkiego tunelu tramwajowego.

W praktyce oznacza to podniesienie częstotliwości i punktualności pociągów na istniejących liniach, budowę lub dobudowę torów i nowych przystanków. W tramwajach – separację ruchu, zielone fale i przebudowy węzłów, które ograniczają kolizje. W autobusach – korytarze z priorytetem, buspasy i inteligentną sygnalizację. W śródmieściu Katowic można rozważyć krótki tunel tramwajowy jako premetro, skupiony na odcinkach o największym zatłoczeniu i opóźnieniach.

Koszty i efektywność w porównaniu

Ciężkie metro ma najwyższy koszt jednostkowy, premetro i tramwaj w tunelu są tańsze, a BRT to najniższy koszt przy umiarkowanej przepustowości.

Jako punkt odniesienia służą aktualne inwestycje w Warszawie. Ostatnie odcinki linii M2 po waloryzacji osiągały rząd wielkości około 0,5 mld zł netto za kilometr. W realiach Katowic koszty mogłyby być wyższe przez warunki geotechniczne i nadzór górniczy. Z kolei premetro i tramwaj w tunelu pozwalają ograniczyć zakres pełnego podziemia do najtrudniejszych fragmentów, a resztę prowadzić na powierzchni. BRT nie zastąpi kolei ani tramwaju w najbardziej obciążonych relacjach, ale zapewni szybkie połączenia tam, gdzie budowa torów jest nieuzasadniona.

Możliwe źródła finansowania i wymagane decyzje

Inwestycje kolejowo-tramwajowe w GZM mogą korzystać z funduszy unijnych, budżetu państwa, budżetów samorządów oraz partnerstw publiczno-prywatnych.

Każdy wariant wymaga pełnych studiów wykonalności, analiz popytu i prognoz ruchu. Konieczne są decyzje środowiskowe, ocena oddziaływania na zabytki i gospodarkę wodną, a także rzetelna analiza kosztów i korzyści. Dla tuneli niezbędne są szczegółowe rozpoznania geotechniczne, wiercenia i modelowanie ryzyk. Harmonogram powinien przewidywać etapowanie, aby jak najszybciej dostarczać korzyści pasażerom.

Scenariusze dla centrum Katowic: krótki tunel tramwajowy

W śródmieściu Katowic realny jest krótki tunel tramwajowy łączący kluczowe węzły przesiadkowe jako element premetra.

Priorytetem byłyby odcinki o największej kolizyjności i utrudnieniach w ruchu. Taki tunel poprawiłby czasy przejazdu przez centrum i odciążył skrzyżowania. W połączeniu z przebudową węzłów przy Dworzec PKP i Rynek oraz z priorytetem sygnalizacji dałoby to efekt podobny do lekkiego metra w rdzeniu śródmieścia. Reszta sieci jechałaby po zmodernizowanych torowiskach na powierzchni.

Co dalej: rekomendowany tryb analiz

Przed decyzją o metrze w Katowicach warto przeprowadzić porównawcze studia wariantowe dla metra, premetra, kolei metropolitalnej i BRT.

Zakres powinien obejmować wiarygodne prognozy popytu, model ruchu dla całej GZM oraz analizy geotechniczne. Niezbędne są symulacje przepustowości w godzinach szczytu i szacunki kosztów cyklu życia. Warto też od razu zaprojektować pełną integrację taryfową i przesiadkową, aby pasażerowie odczuli poprawę jakości podróży od pierwszego etapu. Decyzja musi wynikać z danych, a nie z nazwy systemu.

Jesteśmy na  Google News. Dołącz do nas i śledź  Silesion.pl  codziennie. Obserwuj Silesion.pl!

Wszelkie materiały promocyjno-reklamowe mają charakter wyłącznie informacyjny i nie stanowią one podstawy do wzięcia udziału w Promocji, w szczególności nie są ofertą w rozumieniu art. 66 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. 2020, poz. 1740 z późn. zm.).

O autorze